1997 – Pendulaire, Aérotrain… La fin de l’aberration TGV ?
1997 – Pendulaire, Aérotrain… La fin de l’aberration TGV ?
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25 années après cet article, à l’heure de la « transition écologique » (sic), les promoteurs-propagandistes de celle-ci continuent de planifier la poursuite des programmes les plus profitables pour la ploutocratie, c’est-à-dire les plus destructeurs. En particulier la « grande vitesse ferroviaire » : 327 km de lignes nouvelles entre Bordeaux et Toulouse, et des projets en Europe, au Moyen-Orient, en Asie…
Bien que la critique du TGV, dans son principe même (et non la seule contestation du tracé de ses lignes), soit longtemps restée confidentielle, elle a passé la rampe en surfant sur le mouvement social de l’hiver 1995 (voir Silence n°201, février 1996, page 27). Alors, une commission de réflexion sur le devenir de la SNCF a dû reconnaître les coûts exorbitants de l’installation du TGV par rapport à ceux de la mise en service de trains pendulaires (Pendolino italien, X-2000 helvético-suédois, Talgo pendular espagnol, train canadien Bombardier). Qu’aurait dit ladite commission si elle avait inclus l’Aérotrain dans ses estimations !
Pendulaire et monorail (!) Brennan au début du XXème siècle
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Au plus bas, le prix de construction de la ligne TGV est en effet de 35 millions de francs par kilomètre. Il s’est élevé à une moyenne de 51 millions de francs pour le TGV Nord. 60 millions de francs par kilomètre sont envisagés pour un éventuel TGV Est (30 milliards pour le devis actuel). C’est un réseau d’autant plus coûteux qu’il accueille moins de voyageurs et que seuls les TGV peuvent y circuler : même la nuit, quand les voies sont libres, les trains de marchandises ne peuvent les emprunter.
L’adaptation du réseau existant aux trains pendulaires, elle, ne coûte environ qu’un million de francs par kilomètre pour une ligne en bon état ; ce qui ferait environ un demi-milliard de francs pour les quelque 500 kilomètres entre Strasbourg et Paris, soit la bagatelle de soixante fois moins que le coût du TGV !
Il est assez logique qu’un moyen de transport conçu pour, au ras du sol, concurrencer l’avion coûte très cher. Plus cher encore que la plupart ne le devinent. Il requiert évidemment une infrastructure des plus lourdes pour gommer les reliefs et trancher à vif dans tous les tissus complexes du vivant ; une infrastructure et une rigidité d’usage dont l’impact écologique et social pèse bien plus lourd que ne le révèlent les calculs technocratiques. Mais n’est-ce pas pour cela – son coût exorbitant – que le TGV a été imposé ?
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Non, le train n’est pas écologique
Dans le courant écologique dominant, il y a une chose sur laquelle tout le monde tombe d’accord : le train, c’est écolo. Alors qu’en fait, pas du tout. Non seulement le train n’est pas un moyen de transport écologique, notamment en raison des flux de matières et d’énergie astronomiques inhérents à l’industrie ferroviaire, mais il repose aussi sur des techniques autoritaires.
https://greenwashingeconomy.com/non-le-train-nest-pas-ecologique/
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C’est là un « choix » qui, entre autres, résulte de la concurrence plus que contre-productive entre des entreprises (SNCF, Air Inter…) nourries par l’énergie des contribuables-citoyens et qui, donc, devraient viser à offrir des services complémentaires. Mais la notion de « service public« , ou de bien communautaire, s’est perdue il y a longtemps, noyée sous les stratégies de l’argent. Car ce qui importe le plus pour des « décideurs » qui ont à peine conscience qu’il y a de la vie autour d’eux, ce n’est pas de faire quelque chose de logique et d’efficace, c’est de cultiver des prétextes au détournement le plus massif possible de l’argent public. Ce qui, ensuite, constituera la dette publique au nom de laquelle seront imposées les politiques de rigueur payées par… toujours les mêmes.
Si la logique et l’efficacité étaient de mode, nous ne nous encombrerions pas de tous ces personnages uniquement soucieux de schématisations déconnectées du réel, ou de voler le bien commun. Et nous aurions fait l’économie de tunnels sous des mers où voguent des bateaux, eux-mêmes sous des cieux où volent des aéronefs lourds, si lourds ! Également l’économie d’autoroutes bondées par les flux tendus de véhicules très chers et très polluants. Nous aurions peut-être aussi songé à libérer la peau de la Terre et à soulager l’atmosphère – et nos porte-monnaie – en laissant enfin décoller les beaux, souples, plus sûrs que l’avion et très économiques dirigeables actuels (1).
Si la logique et l’efficacité étaient de mode, la SNCF n’aurait pas abandonné l’étude et les premières applications de la technologie pendulaire dont elle était si fière dans les années 1960. Mais voilà, piqués au vif par les prouesses de l’Aérotrain de la société Bertin, les vieux lobbies qui tiennent l’État ont choisi – seuls pour tous et pour l’avenir – d’enterrer la pendulation et les améliorations conjointes. Était-ce pour collaborer à l’Aérotrain, comme Jean Bertin l’avait longuement proposé ? Point du tout. C’était au contraire pour tourner le dos aux améliorations technologiques en mobilisant l’énergie de l’Etat sur la réalisation d’un bolide sur roues au ras des pâquerettes (2). Une option folle, typique d’une culture amputée de la connaissance du vivant, de l’amour surtout. Le péché originel de la formule, comme un avion terrestre ! Le comble de la technologie dure. Réaliser « la grande vitesse » précisément dans le mince espace où la biosphère est la plus dense… Cette idée immature est à l’origine de la pesanteur, de la rigidité, et des autres nuisances du système TGV.
L’Aérotrain est une victime de la corruption française – ou de l’accaparement des institutions par les intérêts les plus nuisibles (c’est au choix). Il fut condamné dès l’arrivée de Giscard d’Estaing et de sa cohorte de lobbies à l’Élysée. Au premier rang, le monopole SNCF, les entreprises minières et métallurgistes, les travaux publics, etc. La décision était stupide, très stupide – et elle l’est restée. Très stupide, mais tellement profitable !
L’Aérotrain est une formule élégante de transport rapide ne détruisant pas les campagnes – au contraire du TGV. Ses lignes étant portées par un viaduc, donc traversables par tous, avec une faible emprise, il survole sans détruire, sans rompre les continuités écologiques, économiques et sociales. Trop élégant, trop sobre *, trop inventif et adaptable pour la sclérose neuronale des technocrates et des oligarques ; et trop économe de biosphère, de matières à extraire et à transformer pour les avides de profits qui déferlent en 1974.
* voies 3 fois moins chères que celles du TGV…
Les lobbies monopolistes saboteurs du bien commun savent s’inscrire dans la durée. Un prototype (S44) brûle à Gometz-la-Ville le 17 juillet 1991. Le 22 mars 1992, alors qu’une exploitation touristique allait être lancée, l’Aérotrain I80 est incendié à Chevilly (Loiret). Il s’agit de celui qui a atteint 430,2kmh le 5 mars 1974.
Deux prototypes de l’Aérotrain développé en exploitant l’effet de sol
Le prototype 02 à l’essai
Sous les arches (10m de hauteur sur L 20m), tout le monde passe, les animaux, les promeneurs et même les plus grosses machines agricoles. À la différence des autres modes de transport terrestres, il n’y a aucune rupture écologique.
Un autre modèle : le Tridim
L’Aérotrain acte 1
L’Aérotrain de Jean Bertin, un rêve inachevé
Sauf pour le prétexte de la « crise pétrolière« , car la propulsion des Aérotrains* n’était pas dépendante du pétrole : l’électrification par moteur linéaire était réalisée depuis plusieurs années. Tandis que le « TGV », lui, était toujours un turbo-train (à turbines thermiques).
* d’ailleurs peu exigeante, du fait du coussin d’air (lui-même faible consommateur d’énergie)
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Une très bonne synthèse sur l’Aérotrain :
http://vadrouille-debrouille.blogspot.com/2010/10/j13-repos.html
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L’Aérotrain (Bertin & Cie – 1976)
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L’Aérotrain de Jean Bertin, par la cité qui l’a vu naître
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1992, le sabotage continue
L’Aérotrain, le retour
« Il y a plus de 45 ans, il avait déjà battu des records à plus de 500km/h « . La différence (avec l’Hyperloop de Elon Musk, patron de Tesla et SolarCity), explique Gérard Feldzer c’est que ce projet était « sur coussin d’air, plus rustique, et propulsé par un moteur d’avion.«
Arrêtons-nous un instant sur le pendulaire, l’autre technologie dédaignée par les élites françaises. Donc, les trains pendulaires se penchent dans les courbes pour compenser la force centrifuge (jusqu’à 8 degrés d’inclinaison), mais ce n’est pas là la seule caractéristique. Dans les trains classiques et le TGV, la rigidité des boggies (3) interdit aux roues de suivre fidèlement les courbes. Alors, les roues n’étant plus parallèles aux rails – tangentielles à la courbe – elles frottent contre ceux-ci, entraînant une importante perte d’énergie et la création du risque de déraillement. C’est à ce phénomène que les utilisateurs du métro parisien doivent les insupportables bruits de laminage dans les virages serrés. Avec les pendulaires dotés de boggies souples (à « contrôle radial« ), les roues suivent le mouvement des rails, d’où d’appréciables économies d’énergie et de matériels, la réduction du risque de déraillement et un gain de 40% de vitesse dans les courbes.
La souplesse des trains pendulaires permet leur adaptation à tous les réseaux existants. A l’opposé du TGV qui n’est autre qu’un outil technocratique, produit rigide d’une pensée rigide, au service de la politique de déstructuration d’un authentique bien communautaire, comme il nous en a été arraché tant, les pendulaires peuvent s’adapter aux paysages et à tous ceux qui les habitent, aux implantations humaines, à la vie des utilisateurs du train et à la santé des budgets publics.
Pendulaire Chartret, France années cinquante
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Pendulation : un désamour français
http://transportrail.canalblog.com/pages/pendulation—un-desamour-francais/35312809.html
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Reprise dans les cercles technocratiques soudain touchés par la grâce, illustrée par l’alliance de GEC-Alsthom avec Bombardier, détenteur de la technologie pendulaire, pour conquérir les Etats-Unis (« Déficits », TGV et spoliation« , Silence n°204, mai 1996, page 15), la critique confidentielle du TGV a triomphé avec l’annonce par Anne-Marie Idrac, secrétaire d’Etat aux transports, de la refonte des programmes TGV au profit des trains pendulaires (« Le TGV va-t-il devenir intelligent ?« , Silence n°210, novembre 1996, page 18).
La réaction des amateurs d’anticipation simplistes, comme il s’en faisait tant au début des années soixante, et de ceux qui engloutissent de colossaux profits au détriment de tout le monde en recouvrant de béton et en découpant la biosphère n’a guère tardé. C’est le Ministre de l’Équipement (sic), Bernard Pons et également – c’est plus inattendu, vu ses choix éclairés pour la circulation urbaine – Catherine Trautman, maire de Strasbourg, bientôt suivis par le Premier Ministre, qui ont mené la contre-offensive. A l’heure où les mêmes prétendent justifier la fermeture de 6000 kilomètres de lignes sous prétexte qu’elles sont un peu « déficitaires » (4), voici qu’ils remettent en selle le projet de TGV Est dont les 30 milliards de francs, au minimum, ne devraient connaître qu’un taux de rentabilité de 3% (15% pour Paris-Lyon, 10% pour le TGV-Atlantique, ce qui est déjà insuffisant bien qu’il s’agisse des maximums obtenus en forçant les voyageurs à prendre le TGV). Et dans la foulée on nous annonce un nouveau TGV entre La Défense, Rouen et Caen !
Stimulant la pression pour un transport élitaire destructeur de paysages et de vie sociale, des élus alsaciens et autres osent encore vanter la concurrence que ferait le TGV à l’avion et à l’automobile. Duplicité ? Réelle incompétence ? Voilà belle lurette que le système TGV, du fait des prix, d’un inconfort internationalement remarqué et des contraintes invraisemblables qu’il crée pour des parcours hier faciles, pousse des fidèles du train vers la voiture individuelle et le co-voiturage. Quant à la concurrence faite à l’avion… Après les prix cassés sur les lignes régulières qui, déjà, rendaient le transport le plus énergivore attrayant par rapport au train, voici l’heure des navettes aériennes accessibles toutes les demi-heures sans réservation et à des prix plus qu’intéressants par rapport à ceux du TGV. Gageons qu’avec une navette aérienne Paris-Strasbourg (avion et, mieux encore, dirigeable) le taux de rentabilité de la ligne TGV projetée tombera à moins que rien.
Mais, au fait, pourquoi ces élus si soucieux de concurrencer l’avion et l’autoroute tolèrent-ils et, même, votent-ils la transfusion permanente de l’argent public à l’automobile, au transport routier et aux autoroutes, c’est-à-dire aux industriels et aux financiers les plus nuisibles (5) ? Et pourquoi ces élus du peuple se soucient-ils tant des grands pôles de la technocratie et de la spéculation, et des liaisons entre eux ? Ne devraient-ils pas plutôt lutter contre la déstructuration générale provoquée par ce modèle macroéconomique de « développement » qui ignore les hommes et leurs écosystèmes ?
Par-dessus tout, songeons que, particulièrement sur les longues distances, si l’on veut économiser du temps actif, aucun bolide ne rivalisera jamais avec un confortable train de nuit. Et souvenons-nous de la réflexion d’Ivan Illich dans « Énergie et équité » :
« L’utilité marginale d’une augmentation de vitesse, accessible à un petit nombre de gens, a pour prix la croissante désutilité de la vitesse pour la majorité (…) Il se crée une hiérarchie des destinations accessibles selon la vitesse qu’on est susceptible d’atteindre et chaque catégorie de destination définit une classe correspondante d’usagers (…) En outre, chaque nouveau réseau a pour effet la dégradation des réseaux de moindre vitesse » et « chaque dépassement d’un seuil de vitesse augmente d’autant la fraction du temps social dévolue au déplacement« .
Ce sont les piétons, les chevaux montés ou attelés, les cyclistes, les tramways chassés par l’automobile de la majeure partie des espaces communautaires. Ce sont les petits trains, pourtant bien pratiques, puis les lignes secondaires sacrifiés pour les bolides étrangers aux vies et aux biotopes dont les premiers étaient familiers. Ce sont les dirigeables et les péniches sabotés par les camions amis des bétonneurs, pour des gouffres à kérosène plus lourds que l’air, mais aussi plus lourds que la résistance des finances publiques et celle de la santé de la planète. C’est le voyage et la rupture avec l’ordinaire, c’est la découverte, la rencontre qui nous changent, supprimés par l’idéologie du « déplacement« .
Fragilisés par la révélation de leur incompétence et de leurs turpitudes, technocrates et politiciens voient s’affaisser le piédestal qui les rendait inaccessibles. Du coup, certains semblent moins inaccessibles à la critique et à ce qui se passe dans le monde des vivants. Comme d’autres exemples récents, le début de la remise en cause du TGV en témoigne. Sachons faire monter la pression de l’action citoyenne.
ACG
Silence n° 215 – mars 1997
(1) C’était au début des années 1980. Sous peu – 1987 au plus tard – devait être créée une ligne régulière de dirigeables, probablement lenticulaires, entre Londres et Paris. Il y avait encore d’autres projets, bientôt réalisés disait-on. Puis le projet napoléonien de tunnel sous la Manche a été exhumé, puis les premiers TGV ont commencé à rouler… et on n’a plus jamais entendu parler de dirigeables en Europe.
(2) « Les coulisses du TGV : l’aérotrain » par Julien Blain, Connaissance du rail n°132, 133, 134, février, mars et avril 1992.
(3) Les roues sont fixes sur des axes parallèles.
(4) L’aérotrain dont la réalisation serait bien moins onéreuse et bien moins traumatisante pour les écosystèmes et les communautés sociales que les lignes TGV.
(5) En l’occurrence, le « déficit » est de 1,3 milliard de francs pour l’ensemble des lignes régionales ; ce qui doit être relativisé au service indispensable rendu aux individus, aux familles, aux entreprises et aux collectivités – tous et toutes contribuables -, et non être considéré du seul point de vue du bilan interne de la SNCF (voir Alternatives Économiques n°133, janvier 1996). Comment ne pas rapprocher aussi ces 30 milliards qu’il semble si important de jeter dans la poche des bétonneurs et le passif de moitié inférieur qui justifierait le don pur et simple de tout le potentiel de Thomson à un spéculateur mondialiste, assorti d’une enveloppe de 11 milliards ?
(6) Coût de la bagnole : au moins six fois supérieur à ce que paie son propriétaire… et encore, sans compter les inestimables coûts dus à la déstructuration de l’habitat et à l’augmentation des distances physiques et relationnelles entraînée par l’usage de l’automobile. Estimation officielle française du seul coût des pollutions dues à la route : 20 milliards de francs par an.
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Actualisation 1999 – Les méfaits de la privatisation :
Réseau dégradé, retards systématiques, perte de savoir-faire… Cinq ans après la privatisation des chemins de fer britanniques, le bilan est catastrophique. Voici l’analyse de The Economist.
Au cours des vingt dernières années, les privatisations ont figuré parmi les principales exportations du Royaume-Uni. Mais la vente du réseau d’Etat des chemins de fer britanniques n’a guère impressionné les foules favorablement. C’est en effet un modèle de cynisme politique, d’incompétence directoriale et d’opportunisme financier. Elle a déjà coûté des milliards de livres aux contribuables et s’est soldée, pour les usagers, par des retards interminables. Il est grand temps de changer radicalement d’orientation, sous peine d’aggraver encore la situation. Le scandale des chemins de fer britanniques, c’est le fossé qui existe entre l’opulence des compagnies et l’oppression des usagers. Tous ceux qui ont eu la malchance de prendre le train depuis la scission du réseau en quatre branches – chargées respectivement des voies roulantes, des véhicules, de l’entretien et des opérateurs (tels que Virgin Rail et First Great Western) -, puis son saucissonnage en une centaine d’unités (vendues séparément entre 1995 et 1997), ont été victimes de services dégradés.
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2010
Aujourd’hui, c’est sous le label « Grenelle de l’environnement » que l’on nous présente de nouveaux projets TGV. Nous sommes en plein progrès.
De mieux en mieux : un projet global de décarbonation (Shift Project) préconise de multiplier les lignes TGV !
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2013 – Elon Musk, patron de Tesla et SolarCity, présente le projet Hyperloop directement inspiré de l’Aérotrain de Bertin.