Le poids du profit
Analysant des programmes civils et militaires particulièrement dispendieux pour les finances publiques, c’est-à-dire le bien commun, Robert Bell s’est interrogé sur les causes des échecs qu’ils génèrent (par rapport à la logique affichée), puis sur la vraie raison d’être de ces grands programmes. Et que croyez-vous qu’il en a déduit ? « Les grands projets scientifiques ou militaires ne sont (…) que des procédés de convenance qui permettent de dépenser de l’argent. Tant que l’objectif est de dilapider les fonds publics et non de donner naissance à des produits de bonne qualité, le cercle infernal de ces échecs technologiques est voué à perdurer«
« Impure Science: Fraud, Compromise, and Political Influence in Scientific Research« , Robert Bell, John Wiley & Sons 1992.
En complément des articles publiés dans Silence (« Les Gros raflent la mise – À qui profitent les fonds publics à l’heure de la mondialisation« ), voici quelques infos ou rappels d’information sur le détournement de l’argent public par les grosses entreprises et les lobbies.
* Steven Gorelick, Écosociété 2002.
Mégalomanie, rapacité, corruption, sabotages et spoliation
Avec la mésaventure arrivée, en France, à la technologie du train pendulaire et avec la création douloureuse du TGV, dans sa version rigide et au ras des pâquerettes, on a vu comment une amélioration dont tous auraient pu profiter au moindre coût a été reléguée aux oubliettes pour faire place à la construction d’une infrastructure définie exclusivement par les besoins des grandes entreprises (1) ; une infrastructure calibrée pour faire faire un max de profit aux industriels du béton sur le dos des contribuables et au détriment des budgets des gares et lignes décrétées « secondaires » (2).
De faible impact écologique, traversable par les animaux, les promeneurs et les agriculteurs, plus économe en espace, en énergie et en matières arrachées aux écosystèmes, plus évolutif, l’Aérotrain a été coulé en juillet 1974 par Valéry Giscard d’Estaing à peine élu, et les lobbies qui l’accompagnaient
Comme pour le sabotage des transports publics aux USA (et ailleurs), et leur remplacement par les bus de Général Motors et les bagnoles de tous les constructeurs ligués, le TGV rigide a été présenté comme un « progrès« . Il est bien d’autres cas où ce qui pourrait constituer un vrai progrès accessible à tous, et qui se glisse en souplesse dans l’économie des sociétés et des écosystèmes, est saboté par les lobbies, sans oublier la technocratie d’état et les « représentations démocratiques » à leurs ordres (3).
L’exemple des dirigeables
Dans beaucoup d’articles sur les aéronefs plus légers que l’air (ou les hybrides lourds-légers), la destruction du Zeppelin LZ-129 Hindenburg le 6 mai 1927, à Lakehurst dans le New Jersey, est généreusement soulignée pour que nul n’en ignore, même chez les plus jeunes. Très impressionnant, l’incendie ne causa la mort que de 36 des 97 personnes à bord. C’est évidemment trop, mais, quoiqu’en disent les partisans de l’écrasement de l’intérêt général sous le poids du profit et de leurs caprices, c’est aussi relativement peu par rapport aux scores macabres réalisés depuis par leur très chère aéronautique lourde; par exemple : 878 morts ces trente dernières années avec les seuls avions de ligne, rien qu’en France. Remarquons encore que les 80 morts et 143 blessés du déraillement d’un TGV en 2013, à Saint-Jacques de Compostelle, n’ont pas fait beaucoup réfléchir :
Quelques exemples :
Vol Air France 009 Paris-New York, Açores octobre 1949 : 48 morts
Vol Turkish Airlines 981, Ermenonville, mars 1974 : 346 morts
Vol American Airlines 191, Chicago mai 1979 : 273 morts
Vol Saudia 163, Riyad août 1980 : 301 morts
Vol Nigeria Airways 2120, Djeddah, juillet 81 : 261 morts
Vol Japan Airlines 123, Tokyo août 1985 : 520 morts
Vol El Al 1862, Amsterdam octobre 1992 : 43 morts
Vol Air Inter 148, Mont Sainte Odile janvier 1992 : 87 morts
Vol Air France 4590 (le Concorde), Gonesse juillet 2000 : 113 morts
À 60km de Lakehurst, les attentats du 11 septembre 2001 (irréalisables avec des dirigeables) : 2977 morts
Vol American Airlines 587, New York, nov. 2001 : 265 morts
Iliouchine IL-76, Iran fév. 2003 : 275 morts
Vol Air France 447 Rio-Paris, juin 2009 : 228 morts
Vol Yemenia 626, juin 2009 au large des Comores : 152 morts
Vol Malaysia Airlines 370, disparu en mars 2014 : 239 morts
Vol AH5017 d‘Air Algérie écrasé au Mali le 24 juillet 2014 : 116 morts
vol 4U9525 de Germanwings, crashé dans les Alpes par le copilote en mars 2015, 150 morts
vol Lion Air 610, Jakarta 29 octobre 2018, 189 morts
Vol ET302 Ethiopian Airlines, Addis-Abeba 10 mars 2019, 157 morts
etc.
C’était au tout début des années 1980. Il y avait déjà des années que l’on parlait à nouveau des dirigeables comme d’une solution élégante, économique et écologique aux transports, pour les marchandises comme pour les passagers. C’était donc en 1980, 81, 82 et la presse nous annonçait pour bientôt la création d’une ligne de dirigeables (probablement lenticulaires) entre Londres et Paris, de centre à centre. A Paris, c’est l’héliport d’Issy les Moulineaux qui allait être aménagé. Trois petits tours dans l’actualité-spectacle et dans les rêves de cohérence des écologistes et puis : plus de dirigeables lenticulaires, plus de voyages panoramiques à London, plus rien.
Ah si ! C’est à ce moment que le tunnel sous la Manche a été ressorti des cartons des stratèges de Napoléon pour le plus grand bonheur des lobbies du béton, de l’automobile et du transport routier, et pour le malheur des épargnants naïfs et, encore une fois, des contribuables; sans oublier les aspirants au « voyage » condamnés au déplacement souterrain.
Quelques années plus tard, comme des migrateurs fantasques, les dirigeables revenaient dans l’actualité-spectacle: une navette par dirigeables allait relier sous peu les aéroports d’Orly et de Roissy pour faciliter les correspondances. Mais, même réduits à n’être qu’une utilité au service des beaucoup plus lourds que l’air (4), les dirigeables ont dû déplaire une fois encore dans l’un de ces lieux où l’argent naît du gaspillage et de la spoliation des biens communs. Et les hélicoptères sont restés maîtres du ciel des banlieues.
Depuis les années trente, hors la promenade publicitaire du petit dirigeable d’un constructeur de pneumatiques qui en construisit de plus grands, nous n’avons vu qu’une fois un dirigeable utilitaire évoluer au-dessus de Paris. C’était en 1989, à l’époque du fameux Sommet des Sept impérialismes qui devait marquer le bicentenaire de la Grande Révolution, et c’était un poste d’observation des services anti-terroristes !
Le crash du fleuron de l’hyper-pollution, à Roissy fin juillet 2000, aurait pu inspirer un début de réflexion. Même pas. Toute intelligence anéantie par la soumission aux marchés nuisibles, les médiatisés se sont échinés à défendre le défunt (« l’appareil le plus sûr de toute l’histoire de l’aéronautique ») et la croissance exponentielle des bombes volantes dans tous les cieux : « À quand un troisième aéroport pour Paris ? »… De dirigeables, point.
Pourtant, les dirigeables sont plus au point que jamais. Il y a bien sûr, belle lurette qu’ils ne sont plus gonflés à l’hydrogène inflammable et explosif (5); sauf en URSS où, pour faire encore plus d’économies, d’astucieux laborantins auraient trouvé le moyen de rendre l’hydrogène parfaitement inerte (information non recoupée). Alliages, fibres, tissus, matériaux composites, moteurs, hélices orientables, etc., tout ce qui peut rentrer dans la composition d’un dirigeable a fait des progrès considérables et permet d’envisager la réalisation de tous les gabarits pour tous les usages. Même les dispositifs d’amarrage ont été améliorés au point de réduire l’espace de stationnement à un quart de ce qui était autrefois nécessaire.
C’est un dirigeable qui véhicule le radeau des cimes, cette plate-forme pneumatique destinée à étudier la canopée des forêts primaires. Les Russes développent des dirigeables économiques (« thermoplanes« ) de différentes tailles, du poste d’observation volant pour surveiller les forêts au transport lourd (plusieurs centaines de tonnes de charge utile). Dans une dizaine de pays, des dirigeables de transport de passagers sont en préparation (6). Après une velléité française avec le programme Pégase des années 1970 (7), l’État japonais et une compagnie américaine: Sky Station, développent séparément des dirigeables capables de stationner à une vingtaine de kilomètres d’altitude pour servir de relais radio, télé, téléphone, etc. Une solution bien moins coûteuse pour le porte-monnaie du contribuable, et surtout pour la biosphère, que les dispendieux satellites géostationnaires dont, en plus, on ne sait que faire sitôt qu’ils sont en panne ou obsolètes.
2001, l’internet s’envole en ballons. Le projet Sky Station est déjà en phase préindustrielle.
Halop, le ballon-satellite, Courrier International du 10 septembre 1992.
Voilà soixante ans maintenant que les dirigeables sont systématiquement sabotés. Et encore ne s’agit-il là que d’une technologie, donc d’un facteur qui, même s’il est capable de remettre en cause nombre de fonctionnements destructeurs, ne serait pas menaçant pour le capitalisme.
Avec un coût bien moindre pour la véritable économie (celle qui relie le porte-monnaie de chacun aux cycles de la biosphère), les dirigeables peuvent permettre de réduire maintes causes de gaspillages, de pollutions et de destructions. C’est justement là que le bât blesse; non pas pour nous et pour la planète, bien sûr ! Le bât blesse pour la finance, l’industrie et les appareils politiciens qui font leurs choux gras des « équipements » les plus lourds, les plus gaspilleurs et les plus destructeurs.
Analysant des programmes civils et militaires particulièrement dispendieux pour les finances publiques, c’est-à-dire le bien commun, Robert Bell s’est interrogé sur les causes des échecs qu’ils génèrent (par rapport à la logique affichée), puis sur la vraie raison d’être de ces grands programmes. Et que croyez-vous qu’il en a déduit ? « Les grands projets scientifiques ou militaires ne sont (…) que des procédés de convenance qui permettent de dépenser de l’argent. Tant que l’objectif est de dilapider les fonds publics et non de donner naissance à des produits de bonne qualité, le cercle infernal de ces échecs technologiques est voué à perdurer » (8).
Mais s’agit-il bien d’échecs… puisque l’objectif principal est atteint? Qui ne connaît, dans son environnement professionnel, communal et bien sûr national, pareils engrenages de projets ronflants suivis d’échecs tonitruants glissés sous le tapis, engrenages que seule explique la collusion des escrocs et des incompétents sur le dos des sociétés et des écosystèmes ?
Ainsi, la perspective du développement, à grande échelle, d’une technologie plus douce à tous les épidermes est insupportable pour les fabricants d’automobiles et de camions (toujours eux!), pour les bétonneurs, pour les constructeurs de fusées et de satellites, pour les pétroliers qui n’ont qu’un souci: dépasser les 13 milliards de litres de pétrole par jour répandus partout, etc. Pourquoi? Mais parce qu’un tel développement ne leur permettrait plus de capter d’aussi grasses « subventions » et de concentrer toujours plus le capital et le pouvoir.
Cependant, quelque-chose est sans doute en train d’évoluer doucement, car ce sont aussi des industriels, des financiers, et même des gouvernants, qui se mobilisent pour faire renaître les dirigeables. Bien sûr, cela se fait le plus souvent au travers de projets qui, par les coûts, la taille de la plupart des machines et certaines de leurs finalités, sont encore éloignés d’une civilisation douce aux hommes et à la biosphère. Néanmoins, nous pouvons souhaiter que ces dominants-là réussissent à vaincre la résistance de leurs collègues engagés dans des voies nettement plus destructrices. Cela annoncerait une évolution du capitalisme qui, plutôt que contraint par de prétendues règles de bonne conduite imposées par des dominations éclairées, ne peut être régulé, maîtrisé et domestiqué que par la pression des logiques de l’économie conviviale au travers des prises de conscience, dans les populations et au sein même du système.
Responsables, mais ni conscients ni coupables?
L’idéologie du toujours plus gros, toujours plus lourd, toujours plus monopoliste, est la résultante logique de la négation de l’économie holistique et homéotélique du vivant -où toutes les formes concourent à l’édification de l’ensemble dont chacune dépend (9).
Sur des fondements tissés d’erreurs et de mépris obtus pour le corps, les autres, « la nature », et, par conséquent, pour tout ferment des cultures conviviales, on ne pouvait bâtir que des systèmes foncièrement corrompus et criminels cultivant, comme autant de qualités, les pulsions sadiques et mortifères.
S’il souligne que la concentration capitaliste n’a rien à voir avec l’évolution, Steven Gorelick (Silence de janvier 2000, page 11) écarte l’hypothèse qu’une « vaste conspiration » dirige la croissance des corporations et la mondialisation de la spéculation. Si l’on imagine « des conspirations d’hommes se réunissant secrètement dans une pièce enfumée« , alors, oui, la réalité semble un peu plus complexe et moins enfumée… Mais la coordination des grands prédateurs et saboteurs de toute évolution écologiste et sociale fonctionne très bien et depuis très longtemps.
Par exemple : the Council of Foreign Relations (CFR), la Synarchie, Bretton Woods, le Congrès pour la Liberté de la Culture, la Société du Mont Pélerin, le Club Jean Moulin, le Cercle Pinay, le Groupe de Bilderberg, la Trilatérale, Davos, la Fondation Saint-Simon, et j’en oublie.
Nier qu’il y ait un projet conscient, en dépit des innombrables preuves et présomptions que nous connaissons, trahit l’importance excessive accordée à la détermination individuelle et la sous-estimation de l’intelligence collective et de ses dynamiques – biens communs qui, quand ils sont déconnectés de l’environnement le plus large, peuvent être détournés vers des objectifs nuisibles à la communauté. Comme nous l’ont montré les débats autour de la responsabilité des nazis, voire celle du peuple allemand, la conscience est relative et la « volonté individuelle » n’explique pas tout. Le projet dominateur est autant le fait d’inclinations individuelles qui relèvent de la pathologie et de l’appât du gain, que la résultante de formes structurelles spécifiques, telles que les hiérarchies de pouvoir et, en amont, la culture impérialiste anti-nature, comme l’ont montré Max Horkheimer et Theodor Adorno avec « Dialectique de la raison » dès 1942. Mais cela ne retire rien à la réalité d’un projet abondamment théorisé et à la culpabilité de ceux qui s’y sont investis.
La destruction des économies locales enchâssées dans les écosystèmes n’est pas qu’un accident de parcours, une sorte de désastre renouvelé chaque jour par inadvertance (10). Les tenants de l’exploitation maximum des populations et des écosystèmes ne cessent de peaufiner la « destruction systématique des formes d’infrastructures adaptées au local« , comme dit Steven Gorelick, et l’accroissement de toutes les distances physiques et relationnelles. Depuis la métamorphose des communaux à vivre en « ressources à exploiter » jusqu’à la destruction de la petite propriété, ils visent à capter les « marchés » aux producteurs et aux intermédiaires locaux -c’est à dire: à les ruiner en toute conscience. Autre avantage recherché: la déstructuration des espaces, des économies, des vies, fait paraître les gadgets technologiques et les services de plus en plus lourds, coûteux et contraignants produits par industriels et financiers, comme indispensables à « l’amélioration de la qualité de la vie« . Ce qui, en retour, accroît encore la destruction des communaux et, donc, l’emprise des exploiteurs.
Voilà pourquoi la désintégration des activités et des communautés; pourquoi les « délocalisations » de production, les « flux tendus« , les autoroutes gorgées de camions déroulées sur toutes les campagnes et les processions de jets-pompes-à-finances dans les « cieux favorables aux grands groupes« . Voilà pourquoi la mythologie du déplacement et de la vitesse (pour parcourir les distances qu’on a tout fait pour augmenter). Voilà pourquoi les villes et les villages changés en parkings empuantis. Voilà pourquoi les canaux à grand gabarit et les barrages destructeurs d’écosystèmes précieux comme de cultures immémoriales. Voilà pourquoi les « grands travaux » de partout pour lesquels quantité d’industriels, de financiers et de politiciens de tous bords embouchent les trompettes de la propagande. Voilà également pourquoi les interdictions, sous quelque prétexte que ce soit, de l’auto-production, de l’auto-distribution, de la reproduction des semences, des monnaies locales, etc., enfin, de toute auto-organisation.
En outre, la spirale de la destruction des communaux et de la création artificielle de nouveaux marchés, tout comme le détournement des fonds publics, le drainage de la petite épargne, ou celui des bulletins de vote qui permet ce qui précède, ne sont pas seulement des stratégies de prédation pour s’élever plus haut sur des montagnes d’argent. Ils visent aussi à extirper tout reliquat des cultures conviviales – y compris la démocratie directe – qui, par nature, sont hostiles à tout projet dominateur.
Car le capitalisme de croissance fait aussi de la répression préventive.
L’autonomie, la démocratie et toutes les pulsions de vie ont besoin d’un terreau d’autonomie et d’initiatives pour pousser – tout comme la diversité biologique ne peut se nourrir que d’elle-même, dans une dynamique holistique toujours renouvelée. Si ces biens communs – fruits des interrelations communautaires plus que de l’effort individuel – sont réduits, rien ne peut plus s’opposer à ce que tous, individus et peuples, soient totalement assujettis, brisés, et la totalité de leur énergie vampirisée et capitalisée par la mégamachine mondialisée. C’est, d’ailleurs, ce qui se passe très concrètement avec la création de nouveaux besoins : ceux-ci ont aussi pour fonction d’annihiler l’esprit critique et la révolte sous une consommation compulsive.
De « l’ouverture de marchés« , par la ruine des économies non ou peu capitalisées (11), à l’écrasement dans l’œuf de toute velléité d’autonomie et de liberté de choix, tout se tient : il s’agit bien de stériliser les sources de l’énergie qui pourrait servir à la résistance et à la reconstruction (12).
Sous couverture de « libéralisme », nous sommes bien face à la planification du projet impérialiste le plus totalitaire et le plus destructeur jamais tenté.
Alain-Claude Galtié mars/juillet 2000
paru dans Silence n°261 de septembre 2000
(1) Steven Gorelick, « Echelle & infrastructure« , Silence de janvier 2000.
« Ballons et dirigeables« , Patrick Facon et Jean-Pierre Debaeker, éditions Proxima septembre 2001.
(2) « La fin de l’aberration TGV ?« , Silence n°215, mars 1997, et sur le site planetaryecology.com. :
https://planetaryecology.com/1997-la-fin-de-laberration-tgv/
Voir « Ingénieurs de l’équipement et aménagement du territoire« , une description de la corruption légalisée et du détournement du bien commun vers les intérêts incompatibles avec l’économie de la biosphère. Ce texte de la FNAUT a heureusement été sorti de la confidentialité par le mensuel A Contre Courant, 1 rue Hugo, 52 100 Bettancourt la Ferrée (il s’agit du n°108 d’oct./nov. 1999).
Lire également « La corruption de la République », par Yves Mény, Edit. Fayard.
(4) Curieux objets que ces derniers: aussi curieux que le seraient des bateaux trop compacts pour flotter. Mais quels beaux objets pour les profiteurs: aussi lourds que chers à tous les stades, de leur construction aux conséquences planétaires de leur pollution. Évidemment, un peu comme les trains pendulaires, les dirigeables sont trop légers – trop souples d’emploi et trop peu exigeants en combustible et en infrastructures – pour peser dans les choix de civilisation unilatéralement imposés par les financiers et les trusts industriels (« Avions et environnement« , Silence n°237, novembre 1998).
(5) Les Zeppelin étaient gonflés à l’hydrogène parce que les USA, à l’époque seuls producteurs de l’hélium, observaient un embargo à l’encontre de l’Allemagne. C’est que, l’armée américaine voyait d’un très mauvais œil ces aéronefs traverser l’Atlantique en moins de soixante heures. Les industriels étasuniens aussi. Cependant, les accidents graves furent rares. A une époque où les accidents aériens étaient chose nouvelle, l’incendie du Hinderburg, dont les causes n’ont jamais été élucidées, fit une très mauvaise publicité aux dirigeables. La guerre et la mobilisation d’énormes crédits pour l’aéronautique lourde (de chasse et de bombardement), donnèrent un coup fatal aux dirigeables. Le lobby militaro-industriel allait faire de bien plus juteux profits avec le développement des fers-à-repasser volants. Mais, de 1927 à 1937, ceux-ci avaient fait voyager très confortablement des dizaines de milliers de personnes. Le Graf Zeppelin (236 mètres, 30 tonnes de charge utile, 110 km/h) qui fut lancé en 1927 transporta, à lui seul, 47 000 passagers.
(6) Derniers articles parus : Sciences et Avenir de mai 2000 et Science et Vie à la même date.
(7) C’était au temps où, sous l’impulsion du mouvement écologique et avec la stimulation de la « première crise pétrolière« , l’essor des énergies renouvelables et des dirigeables était envisagé jusqu’au niveau gouvernemental. En novembre 1973, une Association d’Etudes et de Recherche sur les Aéronefs Allégés réunissait en colloque des chercheurs, des industriels, des financiers et des représentants du Ministère de l’Industrie qui, alors, préparait la constitution d’un Groupement d’Intérêt Economique.
(8) Robert Bell est professeur d’économie à l’Université de New York. Il a publié: « Impure Science: Fraud, Compromise, and Political Influence in Scientific Research« , sur les rapports entre la recherche, l’industrie, l’argent et la politique.
(9) La meilleure source sur l’économie de la nature, l’holisme et l’homéotélie: « Le défi du XXIème siècle » de Teddy Goldsmith, éditions du Rocher.
(10) Sur la destruction des écosystèmes, des communaux et de toute économie locale: « Des paradis dans l’enfer du développement« , Silence n° 251, décembre 1999, et sur le blog naufrageplanetaire.blogspot.com.
(11) Comme avec les terrifiantes et catastrophiques Guerres de l’Opium menées par les capitalistes occidentaux contre la civilisation chinoise. Il s’agit aussi de ce que nous vivons chaque jour : par exemple, de la substitution de « services » marchands aux « coups de main » de l’entr’aide au sein de la famille, de la tribu, du quartier, etc.,
Sur les communaux, revoir Ivan Illich, et en particulier: « Dans le miroir du passé« , Descartes &Cie.
(12) Que ceux qui en doutent se reportent à l’étude de l’élimination systématique de toutes les personnes engagées dans une action sociale et politique (sans même parler de ceux qui encombrent parce qu’ils vivent là où l’on veut creuser la mine ou semer le soja…) tant en Indonésie (près de 1 000 000 d’assassinats planifiés à partir de 1966), qu’au Chili, qu’en Argentine, qu’au Brésil, qu’en Afrique, etc., pour faire place nette à la mondialisation du capitalisme.