Comme les écologistes l’ont réalisé en regardant la Chine martyrisée sous Mao et le Brésil du génocide amérindien, jeter un œil sur ce qui se passe loin d’ici permet de mieux appréhender – à défaut de comprendre – le système mû par le seul profit. En particulier, de mesurer l’inexistence de sa compréhension de la vie et son absence totale d’empathie. Ceux qui y participent sont trop occupés par l’argent pour accorder la moindre attention à ce que leurs parents aimaient et protégeaient, même à la plus fascinante organisation résultant d’une évolution multi-millénaire, comme une forêt primaire.

Une question devrait hanter les assoiffés de profits : que leur procurera les montagnes d’argent accumulées en détruisant quand tout sera détruit pour faire de l’argent ? Bien avant, en réalité, car, dans un monde qui n’est pas mécaniste comme le croient ces organisateurs du désastre, la pollution et l’effondrement du vivant sous les coups de la spéculation profite à tous, même dans les petits paradis où se réfugient les gagnants du grand concours de la bêtise.

 

Ignorante des hommes et de la nature,

l’économie réductionniste

qui avance dissimulée

sous le double langage du « développement »

détruit l’architecture complexe de la vie

et les savoirs acquis par l’humanité

 

Gibbon des Mentawaï (Kloss’s Gibbon)

 

Juste sous l’équateur, à une centaine de kilomètres de la côte sud de Sumatra, s’allonge vers le sud l’archipel des Mentawai. Siberut, la plus grande île – 4400 km² – est à peine plus grande que la moitié de la Corse. Séparée des Îles de la Sonde depuis près de 500 000 ans, Siberut était encore il y a peu couverte d’une forêt très diversifiées constituée de nombreuses espèces dont beaucoup ne se trouvent nulle part ailleurs (60 % des mammifères et plus de 15 % des plantes). 24 000 hommes y habitent, dont 18 000 autochtones qui, jusqu’à l’arrivée des Indonésiens, vivaient en parfaite harmonie avec leur écosystème, et, cela, depuis des milliers d’années.

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Bien que la critique du TGV, dans son principe même (et non la seule contestation du tracé de ses lignes), ait été le fait de trop peu de citoyens, elle a passé la rampe en surfant sur le mouvement social de l’hiver 1995 (voir Silence n°201, février 1996, page 27). Alors, une commission de réflexion sur le devenir de la SNCF a dû reconnaître les coûts exorbitants de l’installation du TGV par rapport à ceux de la mise en service de trains pendulaires (Pendolino italien, X-2000 helvético-suédois, Talgo pendular espagnol, train canadien Bombardier).

Au plus bas, le prix de construction de la ligne TGV est en effet de 35 millions de francs par kilomètre. Il s’est élevé à une moyenne de 51 millions de francs pour le TGV Nord. 60 millions de francs par kilomètre sont envisagés pour un éventuel TGV Est (30 milliards pour le devis actuel). C’est un réseau d’autant plus coûteux qu’il accueille moins de voyageurs et que seuls les TGV peuvent y circuler : même la nuit, quand les voies sont libres, les trains de marchandises ne peuvent les emprunter.

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