François Jacob dit souvent qu’il y a autant d’imbéciles et de salauds parmi les scientifiques que parmi n’importe quel autre groupe social. Il y a aussi autant de naïfs, pleins de bonne conscience incompétente. A côté d’un certain nombre d’évidences de soutien aux objectifs proclamés de RIO et de vœux pieux d’amélioration des conditions de vie des pays du Sud, l’Appel de Heidelberg utilise le prétexte de la lutte contre l’« écopoésie«  pour apporter un soutien inconditionnel au libéralisme sauvage et à la mainmise du système industriel sur la science et l’éducation. Pas plus que dans l’ordre du jour de Rio, les vrais programmes humains n’y sont évoqués. On y confond délibérément croissance industrielle, augmentation des profits et des PNB avec le développement humain exprimé en termes de satisfaction des besoins élémentaires de subsistance, d’éducation, de culture et de confort. On y assimile, une fois de plus, la recherche de connaissances à buts humanitaires, sanitaires et éducatifs avec la recherche frénétique de production, de gadgets éphémères, inutiles ou dangereux, mais sources d’invraisemblables profits industriels et commerciaux.

 

au-dessous : « L’appel d’Heidelberg, une initiative fumeuse » une analyse parue en 1992, puis la liste des signataires français

 

Continuer la lecture

Bien que la critique du TGV, dans son principe même (et non la seule contestation du tracé de ses lignes), soit longtemps restée confidentielle, elle a passé la rampe en surfant sur le mouvement social de l’hiver 1995 (voir Silence n°201, février 1996, page 27). Alors, une commission de réflexion sur le devenir de la SNCF a dû reconnaître les coûts exorbitants de l’installation du TGV par rapport à ceux de la mise en service de trains pendulaires (Pendolino italien, X-2000 helvético-suédois, Talgo pendular espagnol, train canadien Bombardier).

Pendulaire et monorail (!) Brennan au début du XXème siècle

 

Au plus bas, le prix de construction de la ligne TGV est en effet de 35 millions de francs par kilomètre. Il s’est élevé à une moyenne de 51 millions de francs pour le TGV Nord. 60 millions de francs par kilomètre sont envisagés pour un éventuel TGV Est (30 milliards pour le devis actuel). C’est un réseau d’autant plus coûteux qu’il accueille moins de voyageurs et que seuls les TGV peuvent y circuler : même la nuit, quand les voies sont libres, les trains de marchandises ne peuvent les emprunter.

 

Continuer la lecture